L'histoire des 2 lignes de TCSP et du projet Mettis

L’histoire des 2 lignes de TCSP et du projet Mettis

1998 : Premières réflexions

En 1998, l’Agence d’Urbanisme de l’Agglomération Messine présente son premier rapport de projet de Plan de Déplacements Urbains, le fameux PDU, acte fondateur du TCSP.
Les orientations du rapport portent notamment sur

  • la diminution du trafic automobile
  • le développement des transports collectifs
  • l’aménagement du réseau, pour le rendre plus efficace

D’une part, le présentation de ce PDU était obligatoire dans le cadre de la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs et de la Loi sur l’Air, d’autre part, les infrastructures routières absorbaient de plus en plus difficilement les nouveaux flux et les transports en commun perdaient en attractivité et en productivité, englués dans des embouteillages ou empruntant des voiries inadaptées.

Le périmètre des transports urbains

En 1998, le PTU correspondait à l’aire géographique du District de l’Agglomération Messine -par ailleurs autorité organisatrice des transports- (+ l’arrêt « Scy Bas » de la ligne 5, située à Scy-Chazelles, commune non-membre du District), soit 10 communes réparties sur 90 km² et comptant 175.000 habitants. Le rapport de l’AGURAM  anticipait une extension du PTU à 18 communes sur 147 km² et regroupant 193.000 habitants, dont la commune de Woippy, intégrée en 2002 et aujourd’hui 3ème commune du PTU en terme de population.

Proposition de TCSP

La proposition de la création d’un transport en commun en site propre est la pièce maitresse du volet « transports en commun » du PDU. L’autre pièce maîtresse était la création d’une rocade à 2×2 voies, en service depuis 2004 sous le numéro RN 431 et irriguant tout le sud et l’est de l’Agglo.

L’AGURAM détaillait dans son rapport la mise en place d’un transport en commun en site propre, suivant un axe nord-sud sur une longueur de 16,5 km. Ce site propre drainerait 66% des flux du réseau en permettant l’exploitation en « tuyau » sur la partie centre-ville, c’est à dire que les lignes de bus classiques bénéficieraient du tronc commun de l’axe lourd.

2 lignes de transport en commun en site propre, articulée sur un long tronc commun, sont envisagées :

  • ligne A : nord de l’Agglomération* ↔ Borny, reprenant globalement la ligne 11
  • ligne B : Université du Saulcy ↔ Grange-aux-Bois, reprenant globalement la ligne U

*idéalement terminus Woippy, mais conditionné à l’adhésion de la commune au PTU, qui ne fut effective qu’en 2002.

Au vu du potentiel de fréquentation, mis en corrélation avec la capacité d’investissement de l’Agglo, l’AGURAM a préconisé d’emblée un TCSP type Bus à Haut Niveau de Service (appelé « bus intermédiaire » à l’époque), écartant d’emblée le bus « classique », sous-dimensionné, le tramway fer sur-dimensionné et les modes « mi-lourds » type TVR ou Translohr, trop coûteux.

Un nouveau modèle de bus, en cours de lancement à l’époque, était plébiscité par l’AGURAM : le Renault Civis, dont les caractéristiques étaient intéressantes pour l’époque et le projet : design spécifique, plancher surbaissé intégral, climatisation, équipements permettant le transport de PMR, poste de conduite isolé de l’espace voyageurs, porte coulissantes type tram, faible pollution comparée aux bus de l’époque grâce à l’entrée en vigueur des normes Euro. Finalement, les caractéristiques du Van Hool Exqui.City aujourd’hui en circulation ne sont guère différentes ! D’autant que l’hypothèse d’un Civis bi-articulé (jamais produit par Renault VI, cependant) avait déjà été creusée.

Les véhicules seraient équipés d’un système de guidage optique, leur permettant de circuler indifféremment sur la plate forme ou sur voirie classique, et permettant aux bus classiques d’emprunter la plate forme.

Le TCSP aurait bénéficié d’une priorité absolue aux intersections grâce à une coopération entre l’exploitant du réseau et les service de la ville chargé du PC Circulation et d’une circulation en site propre quasi-intégrale, excepté entre la rue du Pont Rouge et la rue Alcan dans le sens « sortant », en raison de la faible emprise disponible.

Proposition d’aménagements des autres axes

Parallèlement à la mise en place du TCSP, épine dorsale du réseau, l’AGURAM proposait d’aménager un certains nombres d’axes empruntés par les autres lignes du réseau. Selon les axes, les aménagements auraient porté sur

  • création de sites propres
  • aménagements de couloir bus
  • amélioration de l’intégration à la circulation générale, grâce notamment à la priorité aux feux rouges

Les axes aménagés auraient concerné les principales pénétrantes de l’Agglo :

  • avenue Malraux
  • rue du XXème Corps Américain / avenue Leclerc de Hauteclocque
  • avenue de Pont-à-Mousson / rue Goethe
  • avenue Henry II / rue de Paris
  • rue des Tanneurs / boulebard Paixhans / rue du Gérénal Fournier / boulevard de Trèves
  • rue Alcan

et en centre ville l’aménagement du corridor entre la gare SNCF et la place de la République.

Proposition de créations de parkings-relais

Pour améliorer l’attractivité des TC et réduire la part modale de la voiture, l’AGURAM préconisait la création de parkings-relais en correspondance avec le réseau urbain avec tarification combinée :

  • P+R au nord de l’Agglo au terminus de la ligne A (actuel P+R Woippy)
  • P+R Borny-Sébastopol (finalement réalisé au Parc des Expos)
  • P+R Rochambeau (réalisé sous cette forme)
  • P+R Boulevard de Trèves (non-réalisé)
  • P+R Sablon Nord (actuelle ZAC de l’Amphithéâtre, non réalisé)

Amélioration du réseau bus classique

Parallèlement au TCSP, l’AGURAM souhaitait améliorer la desserte de l’hyper-centre en désengorgeant le plateau piétonnier, avec maintien de la seule ligne 3 pour laquelle on prévoyait une dotation de véhicules GNV, refonte des circuits minibus, amélioration de la desserte de la place St-Louis.

Par ailleurs, une ligne de rocade Moulins – Ban-St-Martin (arc de 300°) devrait répondre aux besoins grandissants de déplacements de périphérie à périphérie.

Phasage du projet

L’AGURAM projetait une mise en service du TCSP en deux phases

  • 1ère phase : réalisation du TCSP entre Sérot et Provence (tronc commun des lignes A et B), avec maintien du réseau bus en l’état, excepté des adaptations de la ligne 11 à Metz-Nord et à Borny.
  • 2ème phase : mise en service complète du TCSP de bout en bout, avec mise en place des lignes A et B et de leurs véhicules dédiés. La 11 serait supprimée et la U serait modifiée. Les autres lignes bénéficieraient des aménagements.

Aménagements préconisés

L’AGURAM préconisait la construction d’un site propre intégral, bi-directionnel utilisable par les autres lignes sur les troncs communs, bénéficiant de la priorité absolue aux intersections, doté de stations spécifiques et facilement identifiables avec Information Voyageurs dynamique et quai à hauteur du plancher des bus.

L’AGURAM avait relevé les exceptions suivantes, pour des raisons d’emprises au sol :

  • voie unique alternat entre la rue du Pont Rouge et la rue Alcan. Finalement, le SP sur cette section est unidirectionnel vers Centre-Ville ; les bus « sortants » sont mêlés à la circulation générale.
  • élargissement du pont de la Seille. Un second pont a finalement été construit.
  • voie unique en alternat sous le pont RFF rue de la Patrotte.
  • voie unique en alternat sur le pont de Thionville. Le pont de Thionville est finalement réservé au TCSP.
  • voie unique en alternat rue Belle Isle, avec évitement à mi-longueur. La rue Belle Isle est finalement en SP bi-directionnel partagé avec les riverains.
  • Moyen Pont et rue de la Garde : circulation des BHNS mêlée à la circulation générale en direction de République. Grâce à l’élargissement du Moyent-Pont et de la rue de la Garde, le SP est bi-directionnel.

2006 : Révision du PDU

En 2006, le PDU est révisé pour s’accorder avec les évolutions topographiques de l’Agglo.

En effet, dès 2002, la structure intercommunale évolue et intègre 28 communes supplémentaires, y compris Woippy dont l’adhésion était quasi nécessaire à la réalisation du TCSP.

D’autre part, de nombreux projets d’urbanisation ont vu le jour en quelques années, influant le tracé du BHNS. Ainsi, la ZAC « Sablon Nord » à 2 pas de la gare devient la ZAC de l’Amphithéatre, avec construction du Centre Pompidou-Metz (antenne du musée parisien) et de plusieurs milliers de logements et implantation de services, urbanisation de la ZAC Sébastopol à vocation tertiaire et où 750 mètres de TCSP ont été construits dès 2001 en anticipant le tracé de la future ligne A et urbanisation de la ZAC de Mercy qui habitera le nouveau CHR de Metz appellée à devenir le terminus de la ligne B à la place de la Grange-aux-Bois.

Volet TCSP

En substance, les 2 lignes de TCSP adoptées en 1998 sont conservées, modulo quelques adaptations :

  • ligne A : Woippy ↔ Borny, reprenant globalement la ligne 11
  • ligne B : Université du Saulcy ↔ Hôpital Mercy, reprenant globalement la ligne U

La ligne A longue d’environ 12 km (plusieurs variantes de tracés sont proposées dans le secteur de Metz-Nord) compte 26 stations.

La ligne B  longue de 11 km compte 21 stations.

Le tronc commun des 2 lignes, long de 5,5 km et comptant 10 stations, s’étend de la place du Saulcy au boulevard de Guyenne. 3 parkings-relai sont par ailleurs implantés le long du parcours : au terminus Woippy de la A, à l’arrêt Rochambeau de la A et à l’arrêt Foire Expo de la ligne B.

Volet intermodalité

Le PDU révisé prévoit une comptabilité tarifaire entre bus (et BHNS), parking-relais, TER et TIM.

La réalisation des 3 P+R est décidée :

  • P+R Woippy (P+R « nord de l’Agglo » dans le PDU 1998)
  • P+R Rochambeau
  • P+R Foire Expo (situé ZAC Sébastopol dans le PDU 1998).

Les P+R Amphithéâtre (« ZAC Sablon Nord ») et Boulevard de Trèves ne sont plus évoqués. Par ailleurs, certaines cartographies laissent apparaître un P+R optionnel dans le secteur de l’actuelle rue de Sarre (extrémité nord de la ZAC Sébastopol).

La création d’un pôle d’échanges à la gare est évoquée (il sera réalisé en 2012, mais non connecté au réseau interurbain), ainsi que des parkings de rabattement situés aux terminus des principales lignes du réseau (grosso modo les actuelles lignes L1 à L5). La réalisation de ces parkings de rabattement est étroitement liée à l’aménagement des principaux axes (hors TCSP) de l’Agglo.

D’ailleurs, les projets d’aménagements des principales lignes proposé en 1998 n’a pas été modifié.

2009-2013 : Naissance de Mettis

D’aucuns diront que le changement de municipalité en 2008 a boosté le projet. Puisque nous ne sommes pas omniscients, nous ne le sauront jamais. Toujours est-il que depuis le 5 octobre 2013, Mettis est là, et c’est ce qui nous intéresse.

2009 : une nouvelle identité pour le projet

En janvier 2009, Metz Métropole propose 3 couples de noms pour lesquels les messins peuvent voter : un nom pour le BHNS, un nom pour le réseau bus, le nom TCRM étant sans doute devenu has been

  • réseau « Mettis », BHNS « MET »
  • réseau « TEMMIS », BHNS « TEM »
  • réseau « TAMM », BHNS « Tammway »

Le couple vainqueur a bien sûr été Mettis/MET… Seulement à l’usage, la population et les médias se sont appropriés le terme Mettis pour désigner le seul BHNS et non le réseau global… à tel point que même la Mission BHNS de Metz Métropole finira par prendre le nom de Mission Mettis. Le terme MET sera totalement occulté et oublié durant 3 ans…

Logo Mettis de 2009 à 2010

Logo Mettis de 2009 à 2010

Logo Mettis de 2010 à 2013

Logo Mettis de 2010 à 2013

Logo Mettis depuis 2013

Logo Mettis depuis 2013 (diverses variantes selon les supports)

 

 

 

 

Puis en juin 2012, Metz Métropole présente ce qui sera la nouvelle identité visuelle du réseau… « Le Met' ». Finalement, l’histoire est un éternel recommencement… mis à part que le nom du réseau et celui du BHNS ont été permutés… On retrouve par ailleurs la même typographie que dans le premier logo de 2009.

Nouveau logo du réseau

Nouveau logo du réseau… Adieu TCRM !

Choix du matériel roulant

Des véhicules articulés de 18 mètres à guidage optique (type Renault Civis) étaient envisagés depuis le début. Finalement, sur la période 2009-2010, le cahier des charges du matériel roulant est entièrement revu. Premièrement, le choix du guidage optique est abandonné en raison de son coût (de son coût de fonctionnement plus que de son coût d’achat), deuxièmement, l’Agglo préfère des véhicules plus capacitaires pour réduire le nombre de bus en ligne d’où le choix de bus bi-articulés de 24 mètres, troisièmement, l’hybride a le vent en poupe et quatrièmement, Metz Métropole veut un véhicule au design exclusif, qui sera réalisé par Eric Rhinn de l’agence Avant-Première.

Après appel d’offres, c’est le belge Van Hool qui s’impose en 2011 avec son modèle Exqui.City nouvellement développé. Afin d’amortir le développement et de s’engager sur le marché des BHNS « mi bus-mi tram » à identité visuelle forte, Van Hool décline son Exqui.City avec un design autre que celui de Mettis pour le vendre à d’autres villes. Cependant, il semblerait que le design Mettis soit disponible au catalogue Van Hool, moyennant des royalties pour Metz Métropole.

2009-2010 : déclaration d’utilité publique

Le tracé définitif est adopté courant 2009 et de nombreux visuels en image de synthèse sont alors diffusés. Le tracé de 2006 est modifié à la marge :

  • les boucles par l’avenue Mitterand et la rue de Sarre sont shuntées
  • le pont de la Seille ne sera pas doublé mais un second ouvrage sera construit (Nouveau pont de la Seille)
  • le tracé dans Metz Nord est tranché entre les 2 variantes proposés dans le PDU
  • quelques intégrations du tracé dans certains endroits délicats sont revues (comme rue Belle Isle).

Au final, Mettis sera en site propre intégral sur plus de 85% du parcours.

L’enquête d’utilité publique a débuté en novembre 2009 et la déclaration d’utilité publique est rendue en mai 2010 (et -accessoirement- est favorable).

2010-2013 : 3 ans de travaux

Les travaux ont commencé dès avril 2010 avec des déviations de réseaux souterrains.

Les travaux du TCSP à proprement parlé ont commencé à l’été 2011.

Restructuration du réseau

En 2009, pour éviter l’effet réseau à deux vitesses et endiguer une baisse de l’attractivité du réseau bus classique, Metz Métropole réfléchit à restructurer le réseau TCRM.

En 2010, l’entreprise Transamo présente les grands axes de la restructuration du réseau. C’est sur ce travail que les équipes de Metz Métropole et des TAMM s’appuieront pour aboutir à la restructuration du 7 octobre 2013.

Conformément au PDU, le plateau piétonnier est « débarassé » des bus et seule la ligne 3 continue à le desservir. Les circuits minibus avaient été restructurés dès 2003… Cependant, pour endiguer la chute de fréquentation, il sera à nouveau remis à plat en 2010 avec la création d’Artéo (ligne 83) sous sa forme actuelle.

Mettis aujourd’hui

Mettis, après 15 ans d’études, d’hésitations, de travaux est aujourd’hui réalité et fait partie du quotidien de Metz. La fréquentation espérée est de 25.000 voyageurs/jour. Pour comparaison, en 2012 (c’est à dire au plus fort des travaux Mettis et des perturbations liées), le réseau TCRM a transporté en moyenne 58.000 voyageurs/jour. A la fin des années 2000, il transportait 70.000 voyageurs/jour.

La population desservie par Mettis est aujourd’hui estimée à 100.000 personnes.

Les 3 parkings-relais inscrits au PDU 2006 sont en service. En revanche, les aménagements des axes forts et les parkings de rabattement en extrémité de ligne ne sont toujours pas réalisés.

Et demain ?

Une nouvelle version du PDU est attendue pour 2016.

La « fameuse » ligne C  Tournebride ↔ St-Julien, évoquée depuis des temps quasi immémoriaux, n’est pas prête de voir le jour, puisque sa pertinence ne devrait pas être étudiée avant 2016. De plus, vu le potentiel de l’axe bien inférieur à celui des lignes A et B, il ne devrait pas s’agir d’un « Mettis Bis », trop coûteux et trop gourmand en emprises au sol, relativement réduites sur Montigny.

En revanche, l’antenne Hôpital Schuman de la ligne A pourrait voir le jour au cours de cette décennie. La réalisation de cette desserte (environ 2 km) ne devrait pas poser de difficultés techniques, puisque des emprises sont déjà réservées, l’ouvrage de la RN431 construit en 1998 permet le passage de la plate forme TCSP et le terminus de l’Hôpital Schuman, aujourd’hui desservi par les lignes 11 et 17 est largement dimensionné pour accueillir une infrastructure BHNS.

Autour de Mettis

Le saviez-vous ? De nombreuses réserves foncières avaient été faites au cours des deux dernières décennies pour anticiper le tracé du TCSP. Pour tenir compte des réalités (changeantes) de l’urbanisation des zones concernées, et parfois de l’opposition des riveraines, certaines emprises prévues pour Mettis sont aujourd’hui inutilisées ou se sont trouvées un autre usage…  En revanche, d’autres réalisations, construites bien avant le PDU de 2006 (voire de 1998) sont aujourd’hui utilisées par Mettis… ou devraient l’être.

Tour d’horizon.

Les ouvrages de la rocade RN431

Pourtant respectivement construits en 1985 et 1998, les ouvrages de la RN431 permettant le franchissement de la rue des Cloutiers et de la route d’Ars-Laquenexy ont été conçus pour permettre le passage du BHNS. Le premier devrait être emprunté par la future antenne Schuman de la ligne A, le second est emprunté par la ligne B.

La rue de Sarre

La voirie de la rue de Sarre a été construite en 2006 (son urbanisation fut un peu plus tardive). Conformément au PDU de l’époque, l’emprise pour le BHNS a été construite. L’idée de faire passer Mettis par la rue de Sarre ayant été abandonnée en 2009 au profit d’un tracé plus direct, l’emprise construite sert aujourd’hui pour le stationnement.

L’avenue Mitterrand

De même que la rue de Sarre, l’avenue Mitterrand, construite en 2009, a d’emblée été construite à 2 chaussées séparées pour le TCSP, y compris l’ouvrage sous la voie ferrée. Aujourd’hui, la seconde chaussée sert de parking pour les cars de tourisme et la partie sous le pont de la voie ferrée est impossible d’accès pour des véhicules.

Le boulevard Sébastopol

Dès la construction du boulevard Sébastopol en 2000, une plate forme TCSP parallèle a été intégrée, mise en service le 3 septembre 2001 avec le prolongement de la ligne 1 de l’époque. Cette infrastructure, mise aux normes Mettis en 2011-2012, est aujourd’hui intégralement utilisée par la ligne A.

La rue des Feivres et la rue des Cloutiers

 

Ces rues (l’une est le prolongement de l’autre), pourtant construites dans la première moitié des années 80, permettront sans soucis l’intégration de l’antenne Schuman de la ligne A grâce à une emprise au sol généreuse. Les emprises sont aujourd’hui indiques comme « réservées » sur les plans du Cadastre.

Les 2 rues sont séparées par l’ouvrage de la RN431, évoqué plus haut.

La station fantôme

 Début 2012, une station fictive a été construite dans une carrière à l’extérieur de Metz pour réaliser des essais d’accostage et vérifier les bordures des quais.

Le dépôt Joba étant en service depuis mai 2013, cette station prototype ne sert plus. En revanche, l’installation existe toujours.

Les autres bus à haut niveau de service en France

Le concept du BHNS français est probablement calqué sur le modèle des Bus Rapid Transit qu’on trouve essentiellement en Amérique du Sud.

Mis en service le 1er octobre 1993 par la RATP et la Région Île de France, le Trans Val de Marne de Créteil est considéré comme la première ligne de BHNS française selons les critères actuels.

Le 12 février 2001, Rouen met en service TEOR, un bus à haut niveau de service dont les véhicules sont équipés du guidage optique. Le système TEOR est composé de 3 lignes en tronc commun en centre-ville, un peu à l’image des lignes Mettis A et B.

Le 6 novembre 2006, Nantes inaugure le Busway, qui reprend en réalité un projet avorté de 4ème ligne de tramway. Pour des raisons financières, Nantes a souhaité se doter « d’un bus ayant les caractéristiques d’un tram ». C’est le premier BHNS français où la collectivité a souhaité se douter de véhicules ayant une identité visuelle forte.

Le 8 février 2010, Douai a mis en service Evéole, un BHNS à guidage magnétique toujours pas au point.

Le 29 septembre 2012, Nîmes met en service Tango+, un BHNS à guidage optique. Inaugurée le 8 décembre 2000, la ligne 1 de Nancy est d’un point de vue strictement technique un BHNS ; mais doté d’un guidage mécanique par rail central, il est présenté comme un tramway par le Grand Nancy. Après le TVM, le sud-francilien s’est doté de deux nouvelles lignes de BHNS : T-Zen 1 le 4 juillet 2011 et la ligne RATP 393 le 10 septembre 2011.